Manuál pro nastavení auta

[KUNCL Karel]

ULIK Marek napsal:

.... proto jsem si přečetl skoro celou tuto disputaci (vyjma asi 3 stran) a jsem ze všech těch závleků, odklonů, tlumičů a per úplně v řiti a musim to sakra přečíst ještě raz...

to ještě nevíš, že u mne v počítači dřímá rozšířená upravená verze, která má stran ještě více

[ULIK Marek]

Vy mě teda dáváte zabrat krucifousek...
Ale já se nedám a všechno vydržím

PS: je možné od někoho z Vás dostat např. screen nebo cokoli jiného s nastavením napr. k 207 S2000 na Strýčkově, abych pochytil jednak změny oproti defaultu a hlavně si ve Vaších textech a radách našel, proč je ta hodnota změněná právě tak jak je???

[BICA Martin]

Tak můj nový postřeh. CRF rally jsem jel na setupu, kde jsem měl nastavenu polohu uchycení tlumičů (vpředu) na 4. Jsem přesvědčen, že takto nastavené uchycení mělo za příčinu prudkou změnu směru jízdy při vjetí do vyjeté koleje a následoval náraz do stromku a konec. Ubral jsem tedy na polohu 3 a je to okamžitě znatelný rozdíl. Samozřejmě se potom musí vrátit ostatní položky na žádané hodnoty. Ale tohle je napsáno i v manuálu k RBR. Je to ale jedna z položek co mají v geometrii velký vliv.

[PANCOCHA Jaroslav]

No, a jaký vliv to podle tebe má ? Resp. nevím přesně jaký je rozdíl mezi polohou 3 a 4, ale mám dojem že čím menší číslo, tak tím větší záklon.

Ve fyzice P207 (o kterém předpokládám mluvíš) je toto:

nTopMountPositions 6
vecTopMount00 0.53 -2.5 +0.70
vecTopMount01 0.53 -2.5025 +0.70
vecTopMount02 0.53 -2.505 +0.70
vecTopMount03 0.53 -2.5075 +0.70
vecTopMount04 0.53 -2.51 +0.70
vecTopMount05 0.53 -2.5125 +0.70
vecTopMount06 0.53 -2.515 +0.70

Tzn. mezi polohou 3 a 4 je rozdíl 2,5 mm s tím že 3 je větší záklon. Takže čistě teoreticky si myslím, že by takový mini rozdíl neměl být při jízdě skoro vůbec poznat....

Pokud opravdu je, tak je ve fyzice RBR ještě něco skrytého, co jen souborem fyziky neovlivníme.

[BICA Martin]

Jo ovlivňuje to záklon. Je to poloha horního uložení tlumiče (tedy rejdového čepu) Když je víc zakloněn (vyšší hodnota) tak auto sice líp zatáčí (i v praxi je to známá věc), ale zase je řízení nestabilní na díry a jiné nerovnosti. Stačilo ubrat o jednu polohu a změna byla hodně znatelná. Přejedu díru a už nemusím čekat kam mi auto ustřelí. Mluvím samozřejmě o P207.

[BRUHA Vaclav]

Martine dík za dobrej nápad. Tuhle hodnotu jsem celkem dost opomíjel, páč jsem si dost dobře nedokázal představit, jakej bude mít vliv... Každopádně u každého auta platí to, že čím větší přilnavost, tím větší odklon kola. Celá geometrie je vlastně pouze a jen o tom, aby bylo kolo co nejdýl v co největším styku s vozovkou (mno trochu ta teorie hapruje na vodě, ale to už jinde jsme).

Každopádně bych ještě potřeboval vědět, zda zvýšením hodnoty u diferáku jej "uzavírám" nebo "otevírám"...

Btw. jsem posílal svoje komenty ke kuchařce, takže rozšířená verze určitě je...

[CERVENKA Filip]

To BICA: Takže když tam vrátím ty hodnoty tak jak jsem měl a jen změním polohu tlumiče, tak se to bude chovat při zatáčení +- stejně (opomeneme-li ty díry). Jinak dík za radu.

BRUHA: Ono čím větší hodnota tím uzavřenější diferák.

[PANCOCHA Jaroslav]

Protože se Martin nemá po našem rozhovoru k přepisu výše uvedených nápověd, tak to udělám sám.

Záklon - co to přesně je, je popsáno na straně 5 tohoto fóra. V RBR je napsáno závlek, což je ale jednoznačně špatný překlad z angličtiny, protože záklon je ve stupních, ale závlek v milimetrech (závlek je důsledkem záklonu).

Co dělá tedy opravdu záklon (odděleně od dalších parametrů geometrie). ?

- větší záklon = větší stabilizační moment pro kolo, tzn. kolo má větší tendenci se vracet do střední polohy. Tento důsledek by se měl poznat na feedbacku volantu (pokud nemáte zapnuté automatické centrování). Tzn. při větším záklonu musíte vynaložit větší sílu na zatočení.

- tudíž menší záklon = menší stabilizace a jednodušší zatáčení

V RBR poloha 0 odpovídá největšímu záklonu (i když pouze cca 5-6 stupňů oproti skutečným závoďákům, kde je podle mého odhadu podle fotek tak cca 15-20 stupňů). Poloha 6 odpovídá nejmenšímu nastavitelnému záklonu v RBR

Nicméně - v polohách jsou milimetrové rozdíly, tzn. mezi polohou 0 a 6 je asi 1,5 cm rozdíl. Takže si osobně myslím, že je to v RBR velmi málo poznatelné, pokud zároveň nezměníte i něco jiného.

[Matyas]

Zdravím všechny a přikládám svou teorii ohledně záklonu (závleku). Jasné je, že záklon vzniká změnou úhlu rejdového čepu, v případě automobilu tedy posunutím úchytu tlumiče směrem dozadu. U jízdních kol a motocyklů zase geometrií rámu, konkrétně úhlem hlavové trubky. Pokud jde o závlek obecně (ne výhradně u automobilů), tak ne vždy platí, že je důsledkem záklonu. Krásně je to vidět např. u koleček nákupních vozíků, která mají značný závlek, přestože záklon je nulový. Zde je prostě závleku a tedy kýženého efektu držení přímého směru dosaženo tvarem ramene (zavěšení). A třeba u bicyklů je závlek ovlivňen (kromě úhlu hlavové trubky) také tvarováním vidlice - jejím předsunutím pod hlavovou trubkou nebo nad nábojem kola se závlek zmenšuje. Tímto způsobem je teoreticky možné docílit stavu opačného než u těch nákupních vozíků, kdy budeme mít značný záklon a přesto závlek třeba nulový. Závlek je tedy vzdálenost mezi průsečíkem osy zatáčení (rejdový čep, hlavová trubka) s vozovkou a bodem dotyku kola na vozovce.

To je tedy teorie dobrá k pochopení těchto pojmů. U nastavení geometrie podvozku automobilů, což nás hlavně zajímá, však samozřejmě platí, že závlek můžeme podstatně ovlivnit jen změnou záklonu. Dále je důležité, co vlastně nastavováním těchto hodnot ovlivníme. Závlek sám o sobě působí takto: větší hodnota znamená, že kolo je více "vlečeno", tedy lépe samo drží přímý směr a k jeho zatočení je potřeba větší síly. Menší závlek naopak "sílu vleku" sníží, kolem lze snadněji zatáčet, ale nedrží tolik přímý směr. Toto bylo už správně zmíněno v dřívějších příspěvcích.

Co však, pokud se nemýlím, zde ještě uvedeno nebylo, je účinek záklonu samého o sobě, tedy jak ovlivní posouvání úchytu tlumiče potažmo změna úhlu rejdového čepu geometrii podvozku. Jde o to, že touto změnou se při zatáčení mění úhel, který svírá osa otáčení kola (osa ložiska kola) s rovinou vozovky a tím pádem také postavení běhounu pneumatiky vůči vozovce. Představme si, že máme vepředu nastavený nulový odklon a zároveň nulový záklon. Pneumatika (běhoun) se dotýká celou plochou vozovky a to i při zatočení kol do maximálního rejdu. Nyní nastavíme (pro lepší představu nerealistický) záklon třeba 45 stupňů. Co se stane při zatočení? Úhel mezi osou ložiska kola a vozovkou se zvětšuje úměrně většímu rejdu a u pneumatiky se tak zmenšuje kontaktní plocha s vozovkou. Jinýmy slovy: zatáčením zároveň měníme odklon kol - u vnějšího kola se negativní odklon (příklon) zvětšuje, u vnitřního zmenšuje. Pokud je tato teorie správná, stává se nastavování přední geometrie ještě složitejším.

Čistě teoreticky by šlo uvažovat tak, že negativní odklony (příklony) nastavujeme pro lepší kontakt pneumatiky v zatáčce. Při přímé jízdě, zvláště při prudké akceleraci a brzdění, je zase lepší mít odklon nulový. V praxi se proto jako kompromis nastaví nějaký malý negativní odklon. Když však vezmeme v úvahu výše zmíněný účinek záklonu při zatáčení, vyšlo by, že je lepší vepředu nastavit odklon nulový, neboť o jeho potřebné zvětšení v zatáčce se postará právě závlek (u podstatného vnějšího kola). Jisté však je, že v reálném životě se vepředu vždy nějaký ten stupeň negativního odklonu nastavuje. Čili teď babo raď. Myslíte si, že jsou tyhle úvahu správné?

[HEJTMANEK Petr]

No v podstatě máš pravdu, enem bych upravil pár detailů:
Změna záklonu posunutím horního zavěšení tlumiče (vzpěry) sa dělá jen u zavěšení typu McPherson, ale jelikož je to nejužívanější typ předního zavěšení, toš budiž. Závleku lze dosáhnůt nejen naklápěním, ale aj posunováním rejdové osy (je to virtuální osa, neodpovídá ose tlumiče).
Ano největší výhodů záklonu rejdové osy je, že sa mění hodnota odklonu kola při natočení volantu. Ovšem neplatí, že čím větší záklon, tím má vnější přední kolo v zatáčce větší negativní odklon (příklon) a tím sů větší boční síly, které je pneumatika schopna zachytit.

Je to všecko jaksi malinko složitější.
Hlavní problém celé geometrie je, že sa všecky parametry nastavují ve satické poloze. Nicméně při průjezdu zatáčků působí na karoseriu odstředivé síly které ju naklápí a na vnější straně jdů kola "do blatníků" a na vnitřní "z blatníků". Tím a spoustů dalších vlivů sa kompletně mění všechny honoty geometrie. Cílem je dosáhnůt při průjezdu zatáčků aby vnější kolo mělo jen mírný záporný odklon, protože tehdy dokáže zachytit (vyvodit) největší boční síly. Ale jak poznám, že tyto statické hodnota odklonů a záklonů odpovídajů tomu nejlepšímu stavu odklonu, který vzniká při zatáčení? Těžko. Dosáhnůt tohoto "ideálního" stavu jde asi buď usilovným nastavováním a testováním (pokusy) , nebo nasimulováním chování podvozku.

[CERVENKA Filip]

Mám dotaz. Zkouším naladit na Příbramy, ale jakmile mi auto sedí na hrbech dle představ, tak se při dopadu na skoku odrazí. Ale mám takový pocit, že je to docela v rozporu, ale i tak se radši ptám. Jde to nějak naladit? Ideálně nešahat do kompresí a tvrdosti pružin... Dělá to hlavně na tom skoku na Poříčí před vracákem ostatní to docela zvládá.

P207 S2000

[HOFBAUER Jakub]

Doskoky nejlépe poladit pomocí tuhosti a délky pomocných pružin...

[BICA Martin]

Pokud ti to odskakuje tak jedině tlumičema, ale nejdriv zkontrolovat jestli ti nejdou pruziny nadoraz, tomu musis zamezit a pak to doladit rychlou kompresi a zpetnym razem.

[KUNCL Karel]

Dovolím si souhlasit s Martinem. Pomocné pružiny nemají dle mých informací a znalostí žádný vliv (resp. minimální) na chování vozu při doskoku

[CERVENKA Filip]

Ok, díky. Zkusím si s tím pohrát. Ale začínám i uvažovat, že bych to nechal tak, protože co jsem studoval tak ani můj starý setup nebyl 100%.